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中欧班列运力提升 优化改革开放格局
发布日期:2018-07-11 15:29:34 访问次数: 信息来源:市口岸办秘书处

自“一带一路”倡议2013年被提出以后,中国对外开放进入“一带一路”时代,其发展和进步就与“一带一路”紧密相连。积极推进“一带一路”倡议的落实,既是中国扩大和深化对外开放的需要,也是加强中国和亚欧非及世界各国互利合作的需要。当前,中国遵循共商、共建、共享原则,重点开展政策沟通、贸易畅通、设施联通、资金融通、民心相通等领域的合作,目标是实现沿线各国多元、自主、平衡、可持续的发展。经过近5年的努力,“一带一路”已在多个领域取得重大进展,有力带动了沿线国家发展,同时,也优化了我国对外开放的整体格局。

中欧班列是“一带一路”沿线国家经贸合作的标志性成果,也是沿线各国基础设施联通的典型性项目,还是沿线国家相互进行政策沟通并取得良好效果的示范性案例。自2011年第一趟中欧班列(“渝新欧”集装箱货运直达班列)开行以来,中欧班列覆盖的范围、运输的货物等都在不断增长,截至目前,已经通达14个国家的42座城市。回顾中欧班列的发展过程可以发现,其运力提升速度极快。根据统计,中欧班列开行第一年全年仅发车17列,但其第二年就实现了147%的增长;中欧班列第一个“千列”历时4年7个月才达到,而第六个“千列”仅用时2个月就实现;在刚刚过去的2017年,中欧班列一年开行数量超过此前6年的总和;截至2018年6月,中欧班列开行总量已经超过8000列。尽管中欧班列去程数量多于回程数量,但回程数量一直保持快速增长也是基本事实。2014年,中欧班列首次开行回程列车,全年共开行28列;2015年,回程班列已达到265列;2016年,回程班列572列;2017年,回程班列1274列,增幅明显。中欧班列去程回程列车开行量的增长是中欧班列双向运力提升的最直观表现,这与沿线国家的软硬基础设施联通水平的不断提高紧密相连。

不断提升硬联通水平

硬件联通是中欧班列能够开行的前提。中欧班列各线路的运行都面临不同轨距铁路的连接、不同国别铁路的联通等问题。众所周知,中国和欧洲大部分国家采用的1435毫米的标准轨,而蒙古、哈萨克斯坦、俄罗斯等采取的是1524毫米的宽轨。从中国或欧洲标准轨国家开行的中欧班列进入实行宽轨标准的欧亚地区国家时要进行换装、换车、换人等操作,这就要求中欧班列沿线国家的铁路基础设施能够实现联通,以保证中欧班列的顺利开行。自2011年中欧班列开行以来,中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、波兰、白俄罗斯等沿线国家在硬件联通方面做了大量工作,比如,新建、扩建换装设施和集装箱堆场,更新列车车头,以及线路更新等,其重要目的是保证班列能够顺利、高效地过境,从而为中欧班列的顺利开行奠定基础。

持续提高软联通效率

制度联通是中欧班列高效运行的保障。中欧班列开展的货物运输涉及沿线国家的运输、关税、检验检疫等众多领域,相关职能部门就此进行沟通、协调,并就运输组织、管理、协调等环节达成一致是中欧班列能够开行的基础。中欧班列一般要连接2到7个沿线国家,各沿线国家在铁路管理制度、关税制度、检验检疫制度、安全管理制度等都存在很多差异,再加上部分沿线国家分属《国际铁路货物运输公约》和《国际铁路货物运输协定》,这导致货物过境和运输面临严峻挑战。为此,中国与沿线国家职能部门开展多次磋商,就货运过境管理达成相对一致的意见,从而保证中欧班列能够开行。随着中欧班列的发展,相关职能部门之间的合作也在升级和深化,比如,海关部门积极落实“信息互换、监管互认、执法互助”;中国、白俄罗斯、德国、哈萨克斯坦、蒙古、波兰、俄罗斯等七国铁路部门于2017年4月签署《关于深化中欧班列合作协议》等。相关规章制度的出台和对接使中欧班列运输得到保障。

实际上,中欧班列基础设施的软硬联通,不仅是中欧班列双向运力提升的保证,也是中欧班列双向运力提升的重要表现。中欧班列运力提升除具有扩大中欧之间的商品运输量、提升货运便利度和设施联通水平等较为直接的影响之外,它还有更重要的宏观价值,即形成东西互济的对外开放新格局。简单来看,中欧班列双向运力提升从内外两方面促进着中国对外开放格局的优化。

对中西部对外经济合作环境的改善

地缘封闭曾经是我国中西部地区开展对外经济合作的现实阻碍。因为,我国中西部地区大多离沿海地区比较远。这一方面导致它们与我国较为发达的东部沿海地区经济联系受阻,另一方面也使它们与东亚、北美、欧洲等发达经济圈的合作受限。在开展对外经济合作过程中,我国中西部地区进出口货物的运输主要依赖沿海港口,这意味着它们的进出口货物需要利用公路、铁路或内河航运等进行长距离的境内运输。由此带来的时间、经济等成本一直是中西部地区在发展对欧经济合作时难以回避的重要瓶颈。中欧班列的开行在一定程度上缓解了中西部地区在这个问题上的压力,因为中欧班列不仅节约了内陆省市与沿海港口之间的运输时间和成本,而且其总运输时间通常要少于海运,更重要的是,随着班列运输市场规模的增长,曾经的运输成本压力也得到一定缓解。这对中西部地区而言是一种有利变化,使它们能在一定程度上将地缘劣势转化为地缘优势,从我国对外开放的内陆腹地转变为对外开放的前沿阵地。这对我国对外开放的整体格局而言是一种优化。

对东西部区域经济合作的促进

中欧班列运力提升不仅有利于我国中西部地区发展对外经济合作,还能推动我国中西部地区与东部地区的互动,从而促进我国不同区域之间的经济合作与发展。“一带一路”倡议的纲领性文件《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》明确提出,要加强东中西互动合作,全面提升开放型经济水平。中欧班列作为“一带一路”倡议的标志性项目,对引领东中西互动合作起了积极作用。一方面,中欧班列早期开行的线路以我国中西部地区为主,运力覆盖范围除本地区外,还包括我国东部的大部分地区。因此,从货物来源上看,中欧班列已经成为我国东中西互动合作的重要范例。另一方面,中欧班列开行改善中西部地区的对外贸易环境也能在一定程度上吸引我国东部企业进行产业转移,充分利用中西部的各项优势重新组织产品生产、出口体系,从而获得更大的市场竞争力,这种合作对加强我国东中西合作提供了新的契机。而且,中欧班列近两年重点发展的海铁联运是发挥东中西地缘优势,合作形成协力以促进发展的重要尝试,这为“一带一路”倡议连接东亚和欧洲两大经济圈提供了现实抓手。

当然,借助中欧班列推动我国东中西互动合作以及区域经济发展是一个理想目标。它的实现离不开具体政策的积极引导和相关市场的培育壮大。目前,我国政府出台的一系列相关规划为中欧班列双向运力提升提供了政策依据。2015年5月,我国商务部等10部门联合印发的《全国流通节点城市布局规划(2015-2020年)》是中欧班列国内整体布局的重要指导,该规划加快构建全国骨干流通网络,努力提升流通节点城市功能,更好发挥流通产业的基础性和先导性作用的意图,是中欧班列布局的重要依据。2016年10月,“一带一路”建设工作领导小组印发的《中欧班列发展规划(2016-2020年)》提出了“强化向东联接,扩大向西开放,优化空间布局,合理布设枢纽节点”的要求,引导中欧班列未来形成主要货源地、主要铁路枢纽、沿海重要港口、沿边陆路口岸等互联互通的东中西合作格局。此外,我国的十三五规划、《中长期铁路网规划》也是中欧班列双向运力提升、推动东西开放格局形成的重要依据。

总之,中欧班列双向运力提升是东西互济开放新格局形成的重要尝试。它从政策沟通、贸易畅通、设施联通等方面推动了中国与沿线国家围绕共建“一带一路”开展合作,同时,也推动国内东中西部互动合作的拓展和深化,为我国对外开放格局的优化提供了助力。

(来源:人民画报)


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